HIFI 2/98 Lainattu HIFI-lehdistä 4-5/1996 ja 2/1998 tekijöiden ja lehden toimituksen erityisellä luvalla.
Copyright© Anders Weckström, Teijo Toivonen ja HIFI-lehti.

Teksti ja kuvat Anders Weckström


Olette kaikki kuulleet autosubbareista.
Nyt Kerromme miten koko autosta tehdään bassokotelo.


uha Suomela on varsinainen mekaniikan ihmemies. Kaikki mahdolliset pulmat hän ratkaisee alta aikayksikön. Ihmeiden synnyttäminen kestää joskus hieman kauemmin.
Juhalla on jo parhaat päivänsä nähnyt Fiat Ritmo. Kun ensimmäisen kerran aloin Juhan kanssa keskustella autoäänentoistonsa, hän esitteli minulle oman Ritmoratkaisunsa. En ollut aivan hirvittävän otettu Ritmon äänentoistollisista kyvyistä ja rupesin siksi tutkimaan mikä moisen äänen saattoi tuottaa.

Iso Subbari

Tavaratilasta löysin äänentoiston sykkivän sydämen, 12-tuumainen bassoelementti asennettuna 80-litran refleksikoteloon. Subbari täytti suurimman osan Ritmon tavaratilasta, silti bassotoisto ei ollut hyvä. Korkeat bassot jumputtivat korostuneesti matalien kustannuksella. Kerroin Juhalle, että tämä on tyypillistä. Autokäytössä pienet elementit kannattaa koteloida, mutta isot ainoastaan silloin, kun niiden magneettipiiri on hyvin voimakas.


Apu lähellä

Kerroin Juhalle, että isot jäykällä ripustuksella varustetut elementit kannattaa sijoittaa dipolimaisesti takapenkin selkänojaan. Silloin ne tuottavat paljon ääntä, mutta vievät vähän tilaa. "Eikö osa äänestä kumoudu, kun osa tavaratilan paineesta hakeutuu hattuhyllyn läpi takaisin autoon", Juha kysyi. "Tietysti, mutta hyödyt ovat haittoja suuremmat, sillä elementin kalvo liikkuu herkemmin, kun kotelo ei ole sitä jarruttamassa",vastasin. Juha ei kuitenkaan pitänyt ajatuksesta, että osa äänestä menisi hukkaan, joten hän jäi miettimään asiaa.

Autokotelo

"Mikä olisi tehokkain tapa tuottaa autoon bassoa?" Juha kysyi seuraavana aamuna. "Tehdään koko autosta suljettu tai refleksikotelo." sanoin sarkastisesti. Juha halusi heti tietää miksi niin ei voisi tehdä. Kerroin, että elementin kalvon sijoittaminen auton ja ulkoilman väliin on mahdotonta. Ei ole sopivaa sijoituspaikkaa ja vaikka olisikin suomalainen autonomistaja ei vain tee 12-tuumaista reikää autonsa peltiin. Lisäksi elementti pitäisi suojata kosteutta vastaan. Tärkein syy on kuitenkin luultavasti se, että niin ei vain tehdä, sanoin opettavaiseen sävyyn.

SubbaRitmo

Muutama päivä myöhemmin Juha kertoi asentaneensa bassoelementin ohjeitteni mukaan ja menin samantien kuuntelemaan. Bassot olivat kunnossa. Matalat kuuluivat nyt yhtä hyvin kuin korkeammatkin bassot ja jumputusta ei esiintynyt. Menin katsomaan bassoelementin asennusta ja sain elämäni shokin. Takaselkänojassa ei ollutkaan bassoa, itse asiassa bassoelementtiä ei näkynyt missään. Juha nosti hymyillen tavaratilan pohjalla olevaa mattoa. Siinä se oli. "Se hullu on todellakin tehnyt 30-senttisen reiän autonsa pohjaan", ajattelin itsekseni. "Sinähän sanoit, että näin saadaan tehokkain toisto", Juha selitti. Olin sanaton. "Itse asiassa ratkaisuun ei liity minkäänlaisia haittoja", Juha rauhoitteli. Auton varapyörä sattuu sijaitsemaan juuri tämän kohdan alla, joten elementin magneetti on varapyörän sisällä. Siellä on lisäksi vaahtomuovipala ylimääräisenä vesisuojana". Subbarimuutoksen yhteydessä Juha räätälöi autonsa etuosaan optimoidut kaksitiekaiuttimet. Kokonaisuus on kohtuuhintainen ja erittäin korkealaatuinen.





Opetus

Uusi bassoratkaisu on 30 hertsin alapuolella selvästi vanhaa parempi. 20 Hertsillä herkkyysero on jo 10 Desibeliä. Taajuusvaste menisi suorana aivan 0 hertsiin saakka, mikäli sähköisiä suotimia ei olisi. Nyt vaste on rajattu 10 Hertsiin.

Kaikki on siis mahdollista. Juhan subbari toimi ja se ei vie yhtään litraa tilaa itse autosta. Matalien bassojen herkkyys on huomattavasti parempi kuin aikaisemmin. Hattuhylly ja takapenkki suodattavat korkeat taajuudet sopivasti pois. Parin kuukauden ajon jälkeen vaahtomuovisuoja on edelleen kuiva, joten Juhan löytämä asennuspaikka on todellakin roiskevesisuojattu jo autonvalmistajan taholta. Suosittelen kuitenkin, että kysytte ensin katsastusmieheltä ennen kuin ryhdytte tekemään reikiä oman autonne koriin. Näin vältytte mahdollisilta myöhemmiltä ikäviltä yllätyksiltä.









HIFI 2/98 Teksti: Anders Weckstöm
Kuvat: Teijo Toivonen

Aiemmin HIFI-lehdessä esittelimme Fiat Ritmon,
jonka Juha muutti muutaman kuutiometrin subbariksi.
Sama mies on vauhdissa jälleen. Tällä kertaa kohteena on Ritmon seuraaja Tipo.



Kaikki lysti loppuu aikanaan ja niin kävi Juhan sekä HIFI-lehdessä numero 4-5/1996 esitellyn Ritmon ystävyydellekin. Ei heistä vihamiehiäkään tullut, mutta käytännöllisenä miehenä Juha katsoi, että jo 350 000 kilometriä palvelleen Ritmon voisi vaihtaa hieman uudempaan ja hiljaisempaan malliin.

Niin kävi. Juha löysi vain 130 000 ajetun Fiat Tipon ja Ritmo sai lähteä. Itse asiassa se myytiin suoraan kadulta Saloossa, eli virallisesti Salon kaupungissa. Pakollisten ensiasennuksien ja tarkistuksien jälkeen päästiin itse asiaan, eli äänentoiston pohdiskeluun. Juhan Ritmossa oli etukulmiin räätälöidyt puolihengittävät resistanssikotelot, joiden äänenlaatuun Juha oli tyytyväinen. Tämän vuoksi Juha halusikin siirtää elementteinä olleet Audaxin kolmituumaisen basson ja Seasin tuumaisen kalottidiskantin Tipoon. Kojelaudan rakenne oli kuitenkin ratkaisevasti erilainen, joten kotelot menivät uusiksi.

Kylän pisin letku.

Juha pyysi allekirjoittaneen mukaan miettimään kaiuttimien asennusta ja tarkasteltuamme kahden silmäparin sekä neljään aivolohkon avulla tilannetta, näytti siltä, että uudet kaiuttimet olisi asennettava kojelaudan kaiuttimille tarkoitettuihin paikkoihin. Huomasimme myös, että kunnon ääni edellyttäisi kunnollisen kotelon tekoa elementtien taakse resonanssien ja räminöiden estämiseksi. Koska käytetyn Audaxin Q-arvo on varsin korkea ja kaiuttimien sijainti muutenkin korostaa taajuusalueen matalaa päätä, päädyttiin resistanssi koteloiden tekemiseen. Ritilän takana oli kuitenkin pitkä epämääräisesti kaartuva tila, jota halusimme hyödyntää. Tästä syystä ehdotin taipuisten, mutta säteissuunnassa tukevien letkujen hankkimista. Jatkamalla koteloa vaimennusmaterialla täytetyllä letkulla, saimme resistiivisesti vaimennetun siirtolinjan. Niin bassoresonanssi siirtyi hieman alaspäin ja myös Q-arvo aleni.

Siisti asennus

Helpoin tapa rakentaa kotelot olisi ollut kaiutinritilöiden vaihtaminen vaneriin ja kotelon tekeminen niiden taakse. Valitettavasti kaiutinritilässä on myös ilma-aukot, joiden suuntaus on kriittinen. Juha päätti siksi tehdä alkuperäisistä ritilöistä ja vanerista komposiittilevyt, joihin elementit ja kotelot rakennettiin. Kun kerran uutta täytyi tehdä, Juha päätti myös kallistaa etulevyt sisäänpäin, jotta sivuikkunan kautta tulevat heijastukset edes aavistuksen verran heikkenisivät. Diskantin difraktioiden kannalta etulevyn tasainen osa voisi olla suurempikin, mutta aina on pakko tehdä kompromisseja. Tulos on kuitenkin visuaalisesti aivan tyydyttävä. Vanha yksinkertainen jakosuodin kelpasi muuten, mutta bassotason pudottamiseen mitoitettu sarjakondensaattori oli uudella koteloratkaisulla liian pieni. Kondensaattorin suurentaminen 33 uF:sta 68 uF:diin toi sopivan sovituksen.



Koaksiaalinen keskusta.

Ritmon kojelaudan keskelle Juha oli istuttanut koaksiaalisen 5-tuumaisen Seasin stereokuvan eheyttämiseksi. Koska monosignaalilla syötetty keskikaiutin todellakin sitoo vasemman ja oikean kanavan äänen yhteen, Juha halusi saman järjestelyn myös uuteen autoon. Ainoa ongelma oli, ettei sitä Tipossa kannattanut sijoittaa mallille ominaiseen "digitaaliseen" kojelautaan. Oli pakko tyytyä keskikonsoliin, vaikka elementti siten tuleekin hieman liian alas. Asennus ei ollut aivan yksinkertainen, sillä konsolissa oli radion paikka. Näppäränä miehenä Juha irrotti cd-soittimen etulevyn ja asensi sen kojelautaan käyttömukavuuden parantamiseksi. Itse soitin meni hansikaslokeroon omatekoisen välikaapelin avulla. Juha pelkäsi että kaapeli "imee" GSM-hairiöitä, mutta mitään sellaista ei ilmennyt. Itse konsoliasennus onnistui hyvin ja elementin taakse tehtiin jälleen kunnon kotelo. Suotimen kanssa ei ole aivan hirveän tarkkaa sillä tällaisessa sovelluksessa keskikaiuttimen voimakkuutta pidetään huomattavasti pienempänä kuin varsinaisten pääkaiuttimien. Siksi ei räätälöity juuri siihen paikkaan sopivaa suodinta, vaan käytettiin elementin kanssa myytävää suodinsovellusta. Kaikkien vakavien harrastajien pitäisi joskus kokeilla tällaista keskikaiutinratkaisua. Autossa on erinomaisen vaikeaa saada etukaiuttimien äänikuvaa yhtenäiseksi johtuen kuuntelijan epäsymmetrisestä sijainnista. Miksi kuunnella puolelta toiselle pomppivaa ääntä, kun yksi hyvä keskikaiutin voi muuttaa kaiken ? Siinä vasta kysymys. Kiinnostuneille todettakoon, että keskikaiuttimelle kannattaa järjestää vaikkapa tasonsäätö, jotta pääkaiuttimiin nähden sopiva taso helposti löytyy. Mikäli käytössä on passiivisuotimella varustettu subbari, voi keskikaiuttimen kytkeä samaan vahvistimeen. Keskikaiutin ei sanottavasti kuormita vahvistinta, sillä tarvittavan vaimennuksen avulla voidaan kaiuttimen impedanssia kasvattaa.

Subbari soikoon

Subbariratkaisun siirtäminen Ritmosta tipoon tuotti myös harmaita hiuksia. Pohjasta ei kerta kaikkiaan löytynyt sopivaa paikkaa. Ainoan mahdolliseksi kuviteltavan asennuspaikan kohdalla kulki pakoputki. Ritmossa subbari oli istunut varapyörän paikalla ja hengittänyt suoraan ulos pohjan läpi. Tässä välin voisi edellisen projektin epäilijöille kertoa, että ratkaisu oli todella hyvä. Elementti oli säilynyt täysin kuivana, silla pohjan alle sijoitettu varapyörä ja tarkoitusta varten lisätty vaahtomuovipala suojasivat sitä niin hyvin. äänenlaadullisesti ratkaisu on tietenkin paras, sillä se antaa parhaimman herkkyyden matalilla taajuuksilla. Koska rämisevää koteloa ei tarvita, on ääni muutenkin puhtaampi ja tilaa säästyy. Mutta Tipo oli toista mieltä. Koska Juha ei kerta kaikkiaan halua isoja subbarilaatikoita tavaratilaa täyttämään, päädyttiin toiseen tilaa viemättömään ratkaisuun. 12-tuumainen subbarielementti sijoitetaan takapenkin selkänojaan. Juha valmisti paikkaan sopivan vanerilevyn, teki reikiä selkänojan taustapeltiin, asennettiin subbari paikoilleen ja taas mitattiin. Tulos ei ollut niin hyvä kuin Ritmossa ja passiivisen alipäästösuotimen kelaa oli pakko kasvattaa, jotta vaste taipuisi paremman näköiseksi ja kuuloiseksi.

Soi se sittenkin.

Projekti tuntui uivan vastavirtaan koko ajan. Pääkaiuttimet ottivat sivuikkunasta voimakkaamman heijastuksen kuin vanhassa järjestelmässä. Keskikaiutin jouduttiin sijoittamaan liian alas. Subbariratkaisu ei ole vanhan veroinen, jne. Tietysti on muistettava, että kaksi eri autoa ei voi soida samalla tavalla. Kun kaveri on ensin tottunut yhteen tasapainotettuun soundiin sadan kilometrin verran päivässä, on aluksi vaikea hyväksyä toisenlaista sointia. Tulos on kuitenkin sen verran hyvä, että luulen ajan parantavan sielun ja korvien haavat. Subbarin kanssa on aivan toinen juttu. Edes minä en voi valehdella Juhalle siitä asiasta. Vanhaan verrattuna sointi "on latteampi, pyöreämpi ja transientit jotenkin hieman tumppuja". Lisäksi suurilla voimakkuuksilla kuulee elementin hengityksen selkänojan ja taustapellin reikien läpi. Mutta eihän maailmassa mikään muukaan ole niin kuin ennen.

McGyver

Juhan työskentelyä on ilo seurata. Kun hänelle kertoo mitä pitäisi tehdä, Juha katoaa ja palaa jonkin ajan päästä ja sanoo: "Voit tulla mittaamaan". Poissaolonsa aikana hän on taikonut lähes tehdastekoiset sovitukset elementeille ja asennuspaikkaan. Yleensä vielä valmiiksi maalattuina. Mutta mitä mieltä Juha itse on uuden autonsa äänentoistosta: Ensin hän kiertää ja kaartaa -ei mitenkään haluaisi sanoa, että se on huonompi kuin vanha. Vihdoinkin hän tokaisee: "Subbari lattiassa täyttää sielun - subbari selkänojassa sen sijaan vain jytisee tai oikeammin pörisee". Juha jatkaa: "Kun pakoputki kuitenkin jonakin päivänä tippuu, vedän uuden toista kautta. Sitten voin tehdä sen oikean subbariratkaisun". Kun katselen hänen ilmettään, tiedän, että hän on tosissaan.
Jonakin päivänä myös Tipossa on 12-tuumainen reikä pohjassa.